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抢着建、建了亏 如何看待中小机场普遍亏损

时间:2012-04-04 12:54来源:《新华日报》 作者:航空 点击:
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  最新统计显示,2011年,江苏省8家机场除南京禄口国际机场(简称“南京机场”)和无锡硕放机场外,余皆亏损。与此同时,各地建机场、开航线的积极性却空前高涨,一些地方政府不惜花巨资补贴机场与航空公司。对这种“抢着建、建了亏”的现象到底该如何看?

 

中小机场之“怪”现状

 

  除了南京机场,江苏省境内其余7家机场均属于民航局定义的“中小机场”范畴。而中小机场亏损,早已是公开的秘密。

 

  事实上,全国90%的中小机场均处于亏损状态。究其原因,在于中小机场的航班客货量难以得到保证。目前国内机场的收入主要依靠航空性收入,收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等,可现在许多中小机场从航空公司获得的收益,远远比不上机场给航空公司的航线补贴。

 

  徐州观音机场有限公司副总经理王健告诉记者,一般一条航线平均客座率60%才能达到盈亏平衡点,但这个数字,中小机场新开航线是不可能达到的。

 

  为吸引航空公司前来开设航线,现在中小机场的普遍做法就是给航空公司补贴,而这笔钱的最终买单者就是当地政府。以徐州观音机场(简称“徐州机场”)为例,每年的航线补贴都在数千万元。

 

  “政府补贴竞相加码,中小机场互相残杀,航空公司唯利是图。”一位业内人士如是描述当下中小机场发展之“怪”现状。

 

地方政府算的什么账

 

  先要投巨资建设,随后每年拿出几千万甚至上亿元补贴,中小城市为何还要争先恐后建机场?地方政府到底算的什么账?

 

  “机场对于一个城市的意义,不能单纯以直接的投入产出比去衡量,它的作用是长期的、全方位的、巨大的连锁反应。”淮安市委常委、政法委书记、原淮安涟水机场建设总指挥史国君认为,机场对促进淮安经济尤其是外向型经济发展起到了极大的助推作用,而且提升了淮安的知名度、美誉度。

 

  史国君告诉记者,从奠基那天起,淮安机场就像磁场一样持续不断地产生“蝴蝶效应”。“淮安正在打造台资、浙资、闽资高地,目前浙资、闽资企业分别有2300家和1200家,今年底台资企业将达到1000家,这些成绩的取得与机场是密不可分的。”

 

  在民航业界,流传着一个“1:8效应”。就是说,如果能充分利用好机场资源,那么,一个机场的建设投入与产出之比可达1:8。办好一个机场,就像打开了一扇大门,它所带来的人流、资金和信息,将对这个地区的产业升级和经济发展产生难以估量的作用。

 

  徐州机场副总王健对此深表认同。他认为,虽然中小机场普遍亏损,但机场建设还是“利大于弊”:“没有机场,可能远方的客商就不会选择徐州;而因为机场引来若干大项目,那日后的税收弥补机场亏损也许就是小菜一碟。”

 

中小机场需要清晰定位

 

  加上即将投入使用的扬州泰州机场,江苏13个市将拥有9座机场。有没有必要建那么多中小机场?对其亏损又该如何看待和应对?

 

  “民航的需求正处于一个快速上升时期。”省交通运输厅副厅长丁峰表示,从国际经验来看,当人均GDP达到1万美元时,人均航空出行次数将达到0.5次左右。按照目前全省人口约7800万人测算,航空旅客运输需求接近3900万人次,目前的机场条件还远远不能满足。而能够在最短的时间内连接世界范围上下游产业链的航空运输,对于江苏经济转型发展更具有无可比拟的重要意义。

 

  省交通运输厅民航专家朱晓磊认为,应该将机场看作具有公益性的公共基础设施,通过政府给予中小机场一定的补贴是可行的方式。“随着经济的发展,中小机场的客货量会不断上升,旅客吞吐量达到100万人次以后,机场就有望走出亏损。”无锡硕放机场是一个较好的例子,常州机场也已接近平衡点。

 

  不过,朱晓磊认为,目前各家机场之间尚缺乏协调与组织,导致各地为争抢航空公司而不断加码补贴额度。“比如,相邻机场开同一条航线,结果各自客流量不足,能不能协调一下,保证错位竞争,又可以在与航空公司谈判中赢得话语权?”

 

  一般认为,规模以上的机场才是真正的市场竞争主体。但对规模以下机场又该怎样定位?体制如何安排?争议至今未果。机场作为公共基础设施,具有公益性和收益性双重特征。如果只强调收益性,政府不予扶持,很多机场将难以生存和发展;反之,如果只强调公益性,政府过多扶持,机场就会缺乏积极进取发展的动力。业内人士认为,当前,对中小机场发展有个清晰定位和合理体制安排已迫在眉睫。


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